Mitä ulosheittolaakerikaavio sinulle todella näyttää?

Pikavastaus

Mikä heitto ulos Laakeri Kaavio todella näyttää sinulle

Ulosheittolaakerikaavio – jota kutsutaan myös irrotuslaakerikaavioksi – havainnollistaa tarkkaa sijaintia, liikerataa ja mekaanista suhdetta ulosheittolaakerin (TOB), kytkinhaarukan, painelevyn sormien ja voimansiirron tuloakselin välillä. The diagram is the fastest way to understand why this single bearing controls the entire clutch engagement and disengagement cycle. Kun painat kytkinpoljinta, ulosheittolaakeri liukuu aksiaalisesti syöttöakselin holkkia pitkin kohti painelevyä, painaa kalvon jousisormia vasten ja vapauttaa kitkalevyyn kohdistuvan puristuskuorman – kaikki lineaarisen kulkumatkan sisällä, joka tyypillisesti vaihtelee 8 mm - 18 mm riippuen ajoneuvon sovelluksesta.

The diagram also reveals something that many technicians overlook: the bearing must maintain a specific vapauta laakerin ja sormen välinen välys , jota kutsutaan yleisesti ilmaiseksi peliksi. On most rear-wheel-drive vehicles with mechanical linkage, this gap is 1 mm - 3 mm . Hydraulijärjestelmissä se on käytännössä nolla - laakeri kulkee jatkuvasti sormia vasten ("jatkuva kosketus" tai "itsesäätyvä" malli). Kaavion ymmärtäminen tarkoittaa, että ymmärrät, mitä tyyppiä ajoneuvosi käyttää ja miten se muuttaa tarkastus-, säätö- ja vaihtomenettelyjä.

8-18 mm

Tyypillinen aksiaalinen liike

1-3 mm

Vapaa peli (mekaaninen kytkentä)

0 mm

Vapaa peli (hydraulinen / jatkuva kosketus)

~1500 N

Huippukuorma (tyypillinen henkilöauto)

Ulosheittolaakerikokoonpanon täydellinen anatomia

Reading a throw out bearing diagram correctly requires knowing every labeled component. The assembly is deceptively compact — most units measure between 45 mm ja 120 mm ulkohalkaisijalla – silti se toimii merkittävässä aksiaalisessa kuormituksessa nopeuksilla, jotka voivat ylittää 4000 rpm kytkimen puolella osittaisten kytkeytysten aikana.

Outer Race (kontakti kasvot)

Tasainen tai hieman muotoiltu pinta, joka koskettaa painelevyn kalvojousisormia. Perinteisissä laakereissa ulkokehä pyörii sormilla. Tiivistetyissä kulmakoskettimissa koko laakeri pyörii yhtenä yksikkönä. Kosketuspinta on kotelokarkaistu 58–62 HRC vastustaa iskukuormitusta ensimmäisen kytkennän yhteydessä.

Inner Race and Bore

Sisäkehä on puristus- tai liukasovitus laakerin napaan tai holkkiin. Poraustoleranssi on kriittinen: liian löysä reikä saa laakerin heilumaan tuloakselin laakerin pidikeholkissa, mikä tuottaa epäsäännöllisen kulumiskuvion, joka näkyy vian jälkeisessä analyysissä puolikuun muotoisena kiillotuksena holkin ulkopinnassa.

Pallo tai rullaelementtisarja

Useimmat heittävät pois laakereita syväuraiset kuulalaakerit koska ne käsittelevät yhdistettyjä aksiaalisia ja radiaalisia kuormia. Joissakin raskaiden kuorma-autojen sovelluksissa käytetään kulmakosketuskuulalaakereita, jotka on järjestetty rinnakkain. Kuulien lukumäärä vaihtelee tyypillisesti välillä 7-14, ja niiden halkaisija määrittää suoraan laakerin dynaamisen kuormituksen (C).

Laakeri Hub / Sleeve

Napa on rakenteellinen linkki laakerin ja kytkinhaarukan välillä. Kaapelivetojärjestelmissä navassa on kiinnityskorvat tai ura, joka vastaanottaa haarukan kärjet. Hydraulisissa samankeskisissä orjasylintereissä (CSC) napa on olennainen osa männän pesää – laakeri liimataan tai puristetaan mäntään, ja koko yksikkö kiinnitetään suoraan kellopesään.

Kiinnitysklipsi / jousiklipsi

Leimattu teräspidike pitää laakerin navassa asennuksen aikana ja estää sitä putoamasta pois haarukasta kytkemättömän ajon aikana. Klipsivika on yleinen syy laakerin liikkumiseen akselin ulkopuolelta, mikä tuottaa hiontaääntä kevyellä polkimen paineella jopa ennen kuin täysi kytkeytysääni ilmaantuu.

Kytkinhaarukka (vapautushaarukka / haarukka)

Vaikka haarukka on erillinen komponentti, jokainen ulosheittolaakerikaavio sisältää sen, koska se määrittää vivun suhteen, joka vahvistaa poljinvoimaa. Haarukan nivelgeometria vaihtelee – toiset haarukat kääntyvät kellon koteloon kierretyssä kuulatappissa, toiset käyttävät sarana-akselia. Poljintangon sivuvarren ja laakerin työntövarren välinen suhde on tyypillisesti 3:1 - 5:1 , mikä tarkoittaa, että polkimen pää liikkuu kolmesta viiteen kertaa kauemmas kuin laakerin liike.

Kuinka lukea ulosheittolaakerikaavio askel askeleelta

Ammattimainen OEM-tyylinen ulosheittolaakerikaavio käyttää poikkileikkausnäkymää (leikkausnäkymää), joka on leikattu voimansiirron tuloakselin keskilinjaa pitkin. Näin tulkitset piirustuksen jokaista kerrosta:

Vaihe 1

Tunnista pyörimisakseli

Vaakasuuntainen keskiviiva edustaa vaihteiston syöttöakselia. Kaikki pyörii tämän linjan ympäri normaalikäytössä. Itse ulosheittolaakeri on samankeskinen tämän linjan kanssa - mikä tahansa epäkeskisyys kaaviossa osoittaa virheellisen kohdistusongelman todellisessa kokoonpanossa.

Vaihe 2

Paikanna lepoasento vs. vapautusasento

Useimmat kaaviot esittävät kaksi laakerin asentoa käyttämällä kiinteitä viivoja lepäämiseen (kytkin kytketty, poljin ylös) ja katkoviivoja tai haamuviivoja vapautettua asentoa varten (poljin painettuna). Näiden kahden asennon välinen aksiaalinen etäisyys on vapautuslaakerin liike , kriittinen määritys haarukan geometrian asennukselle.

Vaihe 3

Lue tyhjennysmitta

Laakerin kosketuspinnan ja kalvojousen sormenpäiden välinen mittanuoli osoittaa vapaa peliväli . Perinteisissä mekaanisissa kytkentäjärjestelmissä tämä rako säädetään asennuksen aikana säätämällä kaapelin tai tangon pituutta. Tarkista tiedot ajoneuvon huoltokirjasta – esimerkiksi vuoden 2005 Ford F-250 Super Duty 6,0 litran dieselillä määrittää 22 mm polkimen vapaa liike , mikä tarkoittaa noin 2,5 mm laakerissa.

Vaihe 4

Tarkista Fork Pivot -geometria

Haarukan kääntöpiste esitetään yleensä ympyränä (kuulatappi) tai kolmiona (kiinteä nivel). Mittaa mitta nivelen keskipisteestä laakerin kosketuspisteeseen ja nivelen keskipisteestä kaapelin/tangon kiinnitykseen. Jaa pidempi lyhyemmällä vahvistaaksesi haarukan mekaaninen hyötysuhde. Tämän suhteen muuttaminen (kuten jotkin jälkimarkkinoiden suorituskykyhaarukat tekevät) muuttaa polkimen tuntumaa ja tarvittavaa poljinvoimaa.

Vaihe 5

Tarkista CSC vs. External Fork Layout

Jos kaaviossa näkyy hydraulisylinterin runkoon integroitu laakeri, joka kiinnittyy suoraan kellopesän pintaan ja ympäröi syöttöakselia, se on samankeskinen työsylinteri (CSC) suunnittelu. Ulkopuolista haarukkaa ei ole. Laakeri etenee ja vetäytyy hydraulisesti. Tämän ymmärtäminen väärin haarukkakäyttöiseksi järjestelmäksi johtaa väärän laakerinavan tilaamiseen.

Vaihe 6

Huomaa painelevyn sormiprofiili

Nykyaikaisissa painelevyissä käytetään Belleville-jousta (kalvo), jonka sormenpäät voivat olla litteitä, kruunuja tai kupillisia. Laakerin kosketuspinnan geometrian on oltava sama. Tasainen laakeri kruunusormipuristuslevyssä tuottaa pistekuormituksen, joka kiihdyttää sekä laakerin että sormien kulumista ja voi aiheuttaa epäsymmetristä irtoamista, joka johtaa kytkimen tärinään.

Ulosheittolaakerityypit ja niiden keskeiset erot

Kaaviossa näkyvä ulosheittolaakeri riippuu täysin kytkimen käyttöjärjestelmästä. Alla olevassa taulukossa verrataan neljää ensisijaista tyyppiä, joita käytetään henkilöautoissa, kevyissä kuorma-autoissa ja raskaissa hyötyajoneuvoissa maailmanlaajuisesti.

Taulukko 1 — Ulosheittolaakerityyppien vertailu käyttöjärjestelmän mukaan
Kirjoita	Aktivointi	Ilmainen peli	Yhteinen sovellus	Korvauksen monimutkaisuus
Mekaaninen kaapeli, vetotyyppinen	Kaapeli vetää haarukkaa	1-3 mm at bearing	Suurin osa FWD-henkilöautoista ennen 2005	Matala — laakeri liukuu irti navasta
Mekaaninen tangon vivusto, Push-Type	Tanko työntää haarukkaa	1,5-3 mm laakerissa	RWD-kuorma-autot, muskeliautot, vintage	Matala – käytettävissä vaihteiston ollessa sisään
Hydraulinen ulkoinen työsylinteri	Hydraulisylinteri työntää haarukkaa	Automaattinen säätö (lähes nollaa)	Keskikokoiset RWD, kevyet kuorma-autot vuoden 1995 jälkeen	Keskikokoinen — työsylinteri erillinen
Hydraulinen samankeskinen työsylinteri (CSC)	Mäntä integroitu laakeriin	Nolla (jatkuva kosketus)	Modernit FWD, kaksoiskytkin, urheiluautot	Korkea — vaatii vaihteiston poistoa

Epäonnistumisen todisteiden lukeminen takaisin kaavioon

Jokaisella ulosheitettävällä laakerin vikatilalla on ainutlaatuinen allekirjoitus, joka liittyy suoraan kaavion geometriaan. Näiden mallien ymmärtäminen auttaa teknikoita tekemään diagnoosin oireista ennen kuin purkaminen vahvistaa sen.

Melukuvio

Kiljuminen tai sirkutus poljinpaineen aikana

Hulina, joka alkaa välittömästi polkimen alkaessa liikkua ja katoaa, kun poljin painetaan kokonaan alas, tarkoittaa yleensä laakerin juuttua sisäisesti. Ulkokehä ei enää pyöri vapaasti kalvon jousisormien kanssa, joten metallista metalliin liukuminen aiheuttaa melua. Kaaviossa tämä vastaa sitä, että kosketuspinta menettää suhteellisen liikkeensä sen ja jousisormien välillä – tilanne, jossa laakeri on lukkiutunut, mutta painelevysormet jatkavat pyörimistä moottorin nopeudella. Tyypillinen käyttöikä ennen tätä vikaa stop-and-go-kaupunkiajossa on 80 000 - 120 000 km ; korkean luiston sovelluksissa (raskas käyttö mäkilähtöissä) luku laskee 50 000 km tai vähemmän .

Melukuvio

Hionta, kun kytkin on täysin vapautettu (poljin ylös)

Jos hionta tapahtuu polkimen ollessa täysin vapautettuna (kytkin kytkettynä, auto ajaa normaalisti) ja häviää, kun poljinta painetaan kevyesti, ulosheittolaakeri vetää painelevyn sormia vasten jopa ilman poljinta. Mekaanisissa vivustojärjestelmissä tämä tarkoittaa yleensä sitä, että vapaavälys on säädetty nollaan tai vaijeri on venynyt ja sitten kiristetty liikaa säädön aikana. Kaaviossa laakerin lepoasento on siirtynyt eteenpäin, kunnes se koskettaa painelevyn sormenpäitä. Tämä ei ole laakerivika – se on vivuston asennusvirhe – mutta jos sitä ei korjata, jatkuva kuormitus kiihdyttää laakerin väsymistä ja laakeri rikkoutuu 10 000 - 30 000 km .

Tunnekuvio

Tärinä polkimen läpi kytkennän aikana

Polkimen tärinä kytkimen sisäänotossa voi viitata laakerin irtoamiseen, joka on kehittänyt säteittäistä välystä (sisäkehä on löysällä navassa). Kaaviossa radiaalinen välys tarkoittaa, että laakerin keskiviiva ei ole enää koaksiaalinen tuloakselin keskilinjan kanssa. Tuloksena oleva epätasainen kohdistus aiheuttaa epätasaisen kosketuksen kalvon jousen sormenpäissä – toiset sormet kantavat enemmän kuormaa kuin toiset – luoden sykkivän kytkentävoiman. Sama oire voi johtua vaurioituneesta painelevystä tai kuluneesta levystä, joten diagnoosi on vahvistettava vaihteiston irrotuksen jälkeen.

Tunnekuvio

Liian raskas pedaali ilman melua

Ulosheitettävä laakeri, joka kiinnittyy napaan tai holkkiinsa – sen sijaan, että se vioittaisi sisäisesti – lisää käyttövoimaa ilman melua. Laakeri liikkuu aksiaalisesti, mutta kitkan kanssa. Kaaviossa tämä vastaa navan ja holkin välistä rajapintaa, joka kehittää korroosiota tai liukumista vastustavia purseita. Voiteluaineen huuhtoutuminen väärästä puhdistusliuottimen käytöstä siirtohuollon aikana on yleisin syy. Nykyaikaisten napojen grafiitilla kyllästetyt holkkipinnoitteet on suunniteltu kestämään tätä, mutta ne ovat herkkiä liuottimelle.

Asennusmitat ja välykset — mitä kaavio määrittää

Oikein piirretty ulosheittolaakerin asennuskaavio sisältää mittalohkon, jossa on vähintään seuraavat tiedot. Nämä arvot vaihtelevat ajoneuvoittain, mutta alla olevassa taulukossa on edustavat valikoimat, jotka on koottu suurten valmistajien OEM-huoltooppaista, mukaan lukien ZF, Sachs, LuK, Valeo ja Exedy tekninen dokumentaatio.

Taulukko 2 – Ulosheittolaakerien asennustiedot (henkilöauto)
Erittely	Tyypillinen alue	Mittauspiste	Huomautuksia
Laakeri free play	1,0-3,0 mm	Laakerin kosketuspinnassa	Vain mekaaninen kytkentä
Poljin ilmainen matka	10-30 mm	Polkimella	Vahvistettu poljinsuhteella
Laakeri axial travel	8-18 mm	Navan siirtymä	Kalvo on tyhjennettävä täydellä vapautuksella
Säteittäinen välys holkista napaan	0,02-0,10 mm	Tuloakselin pidike OD	Mahdollistaa itsekeskittymisen kuormituksen alaisena
Haarukan kärjen kiinnityssyvyys	3-6 mm	Haarukan kärki navan uraan	Riittämätön syvyys aiheuttaa haarukan hyppäämisen
Kalvojousen sormen korkeuden toleranssi	±0,5 mm (maksimi vaihtelu)	Kaikilla sormilla	Tämän ylittäminen aiheuttaa kytkimen tärinää

Kun asennat vaihtolaakerin, kaavion mittalohkoa tulee käyttää tarkistuslistana ennen vaihteiston uudelleenasennusta suoritettuja mittoja vastaan. Tämän vaiheen ohittaminen on yleisin yksittäinen syy varhaisen toistumisen epäonnistumiseen — erityisesti suurilla ajokilometreillä olevissa ajoneuvoissa, joissa haarukan nivelen kuluminen on muuttanut vivun tehollista geometriaa kaaviossa oletusta.

CSC:n ulosheittolaakerikaavio – erilainen arkkitehtuuri

Samakeskinen orjasylinterirakenne ansaitsee oman osuutensa, koska sen kaavio näyttää täysin erilaiselta kuin perinteisessä haarukkakäyttöisessä layoutissa. Monet vanhempiin ajoneuvoihin koulutetut teknikot tunnistavat väärin CSC-kaavioita tai yrittävät mukauttaa tavanomaisia laakereiden vaihtomenettelyjä CSC-sovelluksiin, mistä on kalliita seurauksia.

Mitä CSC-kaavio näyttää

CSC-kaavio on poikkileikkaus hydraulisylinterin rungosta. Piirustuksessa näkyvät tärkeimmät ominaisuudet ovat:

Hydraulinen sisääntuloaukko ja ilmausruuvin portti ulkokotelossa
Rengasmainen mäntä, joka liukuu aksiaalisesti sylinterin reiässä
Männän tiiviste (yleensä EPDM-huulitiiviste tai O-rengas) ja sen aksiaalinen asento suhteessa aukkoon
Ulosheittolaakeri puristetaan tai napsautetaan männän nokkaan
Palautusjousi (jos asennettu), joka pitää laakerin kosketuksessa painelevyn sormien kanssa
Asennuslaipan pulttikuvio, joka paikantaa CSC:n kellon koteloon

Kaaviossa ei ole haarukkaa, niveltappia eikä kaapelia/tankoa. Poljinkotelossa oleva kytkimen pääsylinteri liitetään suoraan tähän yksikköön hydraulijohdon kautta. Tämän järjestelmän ulosheittolaakeri näkee jatkuvan 50-200 N:n esijännitysvoiman (palautusjousen tai kalvojousen esikuormituksen aiheuttama kosketusvoima) aina, vaikka poljin vapautetaan – minkä vuoksi CSC:n laakereiden on oltava jatkuvatoimisia, ei ajoittaista käyttöä.

Yleisiä CSC-kaavion väärinlukuja

Yleisin virhe CSC-kaavion tulkinnassa on ilmausaukon virheellinen tunnistaminen voiteluliittimeksi. Nämä kaksi voivat näyttää samanlaisilta kaavamaisesti, mutta palvelevat täysin eri tarkoituksia. Ilmausaukon rasvausyritys joutuu hydraulipiiriin voiteluaineella, joka saastuttaa jarru-/kytkinnesteen ja tuhoaa männän tiivisteen muutaman sadan kilometrin sisällä.

Toinen yleinen virhe on laakerin mäntään kiinnitystavan väärin lukeminen. Jotkut CSC-laakerit ovat puristusliitoksia, eikä niitä voida irrottaa männästä tuhoamatta mäntää; toiset käyttävät lukitusrengasta ja ovat huollettavissa erikseen. Kaavion poikkileikkausnäkymä tekee tämän selväksi – puristusliitoksessa ei ole uraa tai kiinnitysominaisuutta laakerin ja männän välisessä rajapinnassa, kun taas napsautusrengasliitoksessa näkyy ura ja pidikkeen poikkileikkaus.

Autoissa, kuten Volkswagen-konsernin DSG-kaksoiskytkinvaihteistoissa, niitä itse asiassa on kaksi CSC-yksikköä samassa kellokotelossa - yksi kutakin osittaista lähetystä varten - ja niiden kaaviot ovat peilikuvia toisistaan. K1- ja K2-laakereiden sekoittaminen uudelleen kokoonpanon aikana johtaa vaihteistoon, joka ei voi irrottaa kumpaakaan kytkinpakettia.

Suorituskyky ja kilpa-ajo - Laakerikaavion erot

Suorituskykyiset ja kilpailevat laakerit on suunniteltu eri standardien mukaan kuin OEM-vaihtolaakerit, ja niiden kaavioissa näkyy nämä erot selvästi. Kaavion ymmärtäminen auttaa määrittämään oikeaa suorituslaakeria tietylle tehotasolle.

Kulmikas kosketuslaakerirakenne

Kilpaheittolaakerit korvaavat usein tavallisen syväuraisen kuulalaakerin kulmakosketusmallilla, joka näkyy kaaviossa kulmassa asetettuna pallosarjana (tyypillisesti 15° - 40° ) kilpareiän akseliin nähden. Tämä geometria sallii laakerin kantaa suurempia yhdistettyjä aksiaalisia ja säteittäisiä kuormia lisäämättä vaipan kokoa. Esimerkiksi Tilton Engineering 40-sarjan kytkimen vapautuslaakeri käyttää yhteensopivaa sarjaa kulmakosketuslaakereita, jotka on mitoitettu kestämään vapautuskuormia jopa 4000 N — lähes kolme kertaa tyypillinen henkilöautokuorma.

Itsestään suuntautuva (pallomainen) kosketinpinta

Itsesuuntautuvan suorituskyvyn vapautuslaakerin kaaviossa kontaktipinnassa on pallomainen tai kupera profiili eikä tasainen pinta. Tämä geometria kompensoi pienen poikkeaman ulosheittolaakerin akselin ja kalvon jousen sormen tason välillä – kohdistusvirheen, joka tulee merkittävämmäksi suuritehoisissa sovelluksissa, joissa moottorin vääntömomenttireaktio voi siirtää voimansiirtoa kuormituksen alaisena. Pallomainen pinta jakaa uudelleen kosketusjännityksen, mikä vähentää hertsin huippukosketusjännitystä, joka aiheuttaa sormien brinelloinnin.

Säädettävä laakerin korkeus

Joissakin suorituskykyisissä haarukkakäyttöisissä heittolaakereissa on säädettävä nokkakappale, joka muuttaa kosketuspinnan tehollista korkeutta suhteessa laakerin runkoon. Kaaviossa tämä näkyy kierteitettynä kauluksena, jossa on lukkomutteri. Tämä mahdollistaa saman laakerin konfiguroinnin eri painelevyjen sormien korkeuksille – hyödyllinen, kun sekoitetaan jälkimarkkinapainelevyjä olemassa olevan haarukan geometrian kanssa. Korkeudensäätöalue on tyypillisesti ±5 mm .

Grafiittiset irrotuslaakerit (vintage / tossutyyppi)

Vintage-ajokaavioissa näkyy joskus grafiittilohkon irrotuslaakeri – liukulaakeri, joka ei pyöri vaan liukuu kalvon jousisormilla hiiligrafiittipinnan avulla. Tässä mallissa ei ole palloja tai kilpailuja. Kaavio esittää kiinteää grafiittia tai hiilitäytteistä PTFE-tyynyä teräskannattimessa. Tämä rakenne vaatii jatkuvaa kosketusta (nolla vapaata välystä) ja tuottaa kitkalämpöä, joka rajoittaa käytön jatkuvaan toimintaan piireissä sen sijaan, että ajettaisiin katua toistuvin kytkentäjaksoin.

Huoltovälit ja vaihtoaika kaavion kulumisilmaisimien perusteella

Poistolaakerit luokitellaan kuluvaksi osaksi, ja OEM-ohjeissa suositellaan yleisesti laakerin vaihtamista aina, kun kytkinlevy ja painelevy vaihdetaan – laakerin ilmeisestä kunnosta riippumatta. Perustelut ovat yksinkertaisia: vaihteiston irrottamisen työkustannukset, jos laakerit vioittuvat pian kytkimen huollon jälkeen, ovat moninkertaiset itse laakerin kustannukset.

50 000-80 000 km Mark

Raskaassa kaupunkiajossa (kytkimen toistuva käyttö, stop-and-go) tämä on ensimmäinen ajokilometrimäärä, jonka kohdalla laakerin tarkastus on suositeltavaa. Jos vaihteisto pudotetaan jostain muusta syystä (vaihteistohuolto, kaksoismassavauhtipyörän vaihto), laakerin aksiaalivälys on tarkastettava, jos se on suurempi kuin 0,3 mm ja säteittäinen välys suurempi kuin 0,2 mm , mitattuna tuloakselin holkin laakerilla.

Kytkimen huoltoväli (kaikki ajokilometrit)

Mikä tahansa kytkintyö on automaattinen ulosheittolaakerin vaihto. Tämä on alan standardisuositus Sachsilta, LuK:lta, Valeolta ja Exedyltä – jotka kaikki toimittavat, heittävät laakerit ulos kytkinpakkauksistaan juuri tästä syystä. Alkuperäisen laakerin uudelleenkäytön yrittäminen uuden kytkinsarjan kanssa mitätöi kytkinsarjan takuun useimmilta merkeiltä.

Melupohjainen vaihto (kaikki ajokilometrit)

Kytkinpolkimesta riippuvainen melu – melu, joka ilmaantuu tai katoaa polkimen liikkeen myötä – on riittävä peruste laakerin vaihdolle ajomäärästä riippumatta. Tämän oireen huomiotta jättäminen voi aiheuttaa laakerin täydellisen juuttumisen, mikä voi lukita kytkimen irti asentoon (ajoneuvo ei voi kytkeä vetoa) tai aiheuttaa kosketuspinnan sirpaleiden vaurioittaman painelevyn kalvon sormia, jolloin laakerin vaihto muuttuu täydelliseksi kytkinsarjan vaihdoksi.

CSC:n hydraulivuoto (kaikki mittarilukema)

Hydraulinestettä alkavassa CSC-laakerissa on viallinen männän tiiviste. Koska laakeri on kiinteä osa mäntä, koko CSC-yksikkö on vaihdettava. Kytkimen kitkalevyn hydraulinesteen likaantuminen on toissijainen seuraus – jopa pieni määrä kytkinnestettä levyn pinnalla alentaa kitkakerrointa noin 0,35 - alle 0,15 , aiheuttaa kytkimen luiston täydellä vääntömomentilla.

Voitelukohdat heittolaakerikaaviossa

Jokainen ammattimainen heittolaakerin asennuskaavio merkitsee tietyt voitelukohdat rasvasymbolilla. Voiteluaineen levittäminen väärään paikkaan – tai väärän tyypin käyttö – aiheuttaa yhtä paljon ongelmia kuin ei ollenkaan.

Syöttöakselin pidikeholkki / navan porausliitäntä

A kevyt kalvo korkean sulamispisteen rasvasta (NLGI-luokka 2, litiumkompleksi tai molybdeenidisulfidipohja) levitetään tuloakselin laakerin pidikeholkin ulkopuolelle, jossa napa liukuu. Kalvon tulee olla ohut – näkyvä peitto ilman ylimääräistä. Ylimääräinen rasva kulkeutuu kytkinlevylle ja saastuttaa kitkapinnan.

Fork Pivot Ball Stud

Haarukan nivelholkki vastaanottaa pienen määrän samaa korkean sulamispisteen rasvaa. Kuulatapin nivelissä pallon pintaan levitetään rasvaa. Akselityyppisissä nivelissä haarukan akselin kummassakin päässä olevat holkit saavat rasvaa Zerk-liittimen kautta, jos sellainen on, tai irrotettaessa.

Haarukan kärjet keskittimen yhteyspisteissä

Kohdissa, joissa haarukan kärjet koskettavat laakerin navan korvia tai uraa, pieni määrä rasvaa estää naarmuuntuvan korroosion ja vähentää kytkinpolkimen tärinää aiheuttavaa luistoa. Vain kosketusalue – ei koko haarukan kärki – saa rasvaa.

ÄLÄ voitele: Laakerin kosketuspinta

Ulosheitettävän laakerin kosketuspinnan, joka koskettaa kalvon jousen sormia, on pysyttävä kuivana. Tällä pinnalla oleva rasva luo liukutason, joka voi saada sormet kävelemään laakerin pinnan poikki epäkeskisesti, mikä aiheuttaa tärinää ja kiihdyttää molempien osien kulumista. Nykyaikaiset laakerit on tehtaalla voideltu sisältä ja tiivistetty — ne eivät vaadi lisävoitelua .

Usein kysyttyjä kysymyksiä laakerikaavioista ja vaihtamisesta

Mitä eroa on irrotuslaakerilla ja irrotuslaakerilla?

Ne ovat sama komponentti, joihin viitataan kahdella eri nimellä. "Throw out laakeri" on perinteinen pohjoisamerikkalainen termi. "Vapautuslaakeri" on yleisempi eurooppalaisessa huoltokirjallisuudessa ja OEM-osaluetteloissa valmistajilta, kuten ZF, Sachs ja Valeo. Joissakin huoltokaavioissa käytetään "kytkimen vapautuslaakeria" (CRB) virallisena nimityksenä. Kaikki kolme termiä kuvaavat samaa laakeria, joka vapauttaa kytkimen, kun poljinta painetaan.

Voinko diagnosoida huonon laakerin irrottamatta vaihteistoa?

Kyllä, kohtuullisella luottamuksella. Viallinen ulosheittolaakeri tuottaa lähes aina melua, joka on erityisesti sidottu kytkinpolkimen asentoon. Kun moottori on käynnissä, paina hitaasti kytkinpoljinta. Jos ääni (kilinaa, jauhamista tai sirkutusta) alkaa heti, kun poljin alkaa liikkua ja muuttaa sitten luonnetta tai pysähtyy lähellä lattiaa, ulosheittolaakeri on ensisijainen epäilty. Jos kohinaa esiintyy koko ajan polkimen asennosta riippumatta, ongelma on todennäköisemmin itse vaihteistossa. Tämä polkimesta riippuva melutesti korreloi suoraan kaavion lepo-/vapautettu laakerin asentoon: vain laakeri liikkuu polkimen liikkuessa, joten polkimen liikeradalla kulkevan melun on tultava laakerista tai sen välittömistä kosketuspisteistä.

Miten ulosheittolaakerikaavio eroaa vetotyyppisestä kytkimestä ja työntökytkimestä?

Työntökytkimessä (yleisin malli) ulosheittolaakeri on painelevyn vaihteiston puolella ja sitä työnnetään kohti moottoria kalvon jousen sormien painamiseksi. Vetokytkimessä vapautusmekanismi on painelevyn moottorin puolella ja laakeri vetää sormet pois vauhtipyörän puolelta. Kaavion voimanuoli ja laakerin kulkusuunta kääntyvät täysin kahden mallin välillä. Vetokytkimet olivat historiallisesti yleisiä maatalouskoneissa ja joissakin eurooppalaisissa kuorma-autoissa (esimerkiksi Eaton Fuller), mutta niitä esiintyy satunnaisesti tehokkaissa jälkimarkkinoilla, koska ne tarjoavat tasaisemman polkimen tuntuman suurilla puristuskuormilla.

Mitä tarkoittaa, kun ulosheittolaakerikaaviossa näkyy "itsekeskittyvä" ominaisuus?

Itsekeskittyvissä (kutsutaan myös kelluvissa tai itsesuuntautuvissa) heittolaakereissa on napa-ulkorungon sovitus, joka mahdollistaa pienen määrän säteittäistä kelluntaa - tyypillisesti 0,5-2,0 mm säteittäinen liike — syöttöakselin holkissa kulkevan navan ja painelevyä koskettavan ulkorungon välillä. Tämä uimuri mahdollistaa laakerin kohdistamisen painelevyn kalvojousen sormien kärkien kanssa, vaikka kytkin ei olisi täysin samankeskinen tuloakselin kanssa. Kaavio näyttää tämän välyksenä navan ulkohalkaisijan ja ulomman kannatin ID:n välillä, usein aaltojousella tai keskitysjousella, joka pitää ulkorungon keskitettynä ei-kytkennän aikana estämättä radiaalista liikettä kuormituksen alaisena.

Miksi uusi ulosheittolaakeri pitää ääntä heti asennuksen jälkeen?

Uusi ulosheittoääni välittömästi asennuksen jälkeen tarkoittaa melkein aina yhtä kolmesta kaaviossa näkyvästä asennusvirheestä: (1) Vapaaliikettä ei ole asetettu oikein ja laakeri koskettaa painelevyn sormia levossa, käy jatkuvassa kuormituksessa ja tuottaa lämpöääniä. (2) Napaholkkia ei voideltu ennen asennusta, joten laakeri kiinnittyy tuloakselin pidikkeeseen eikä liuku vapaasti. (3) Haarukan kärjet eivät ole kunnolla paikallaan navan urassa, jolloin laakeri kallistuu akselin suuntaisesti ja koskettaa painelevyn sormia vinossa. Palaa kaavion välysmittaan ja haarukan kiinnityssyvyyden mittaan tarkistaaksesi nämä kolme pistettä ennen kuin oletat itse laakerin olevan viallinen.

Onko mahdollista vaihtaa vain ulosheittolaakeri vaihtamatta koko kytkinsarjaa?

Teknisesti kyllä, mutta se ei ole suositeltava käytäntö. Ainoastaan ulosheittolaakerin vaihtaminen vaatii edelleen vaihteiston täyden irrotuksen useimmista ajoneuvoista – mikä vastaa täydellistä kytkintyötä. Koska kytkinlevy, painelevy ja ulosheittolaakeri kuluvat samaan tahtiin (niihin kaikkiin kohdistuu sama kytkentäjaksojen määrä), uuden laakerin asentaminen kulunutta painelevyä ja levyä vasten tarkoittaa, että uusi laakeri kohtaa kuluneet kalvojousen sormet, jotka voivat olla korkeudeltaan epätasaisia (yli 0,5 mm:n kulumista ja värähtelylohkokaaviossa näkyvät toleranssit). yksi. Laakerisarjan hinta verrattuna täydelliseen kytkinsarjaan on tyypillisesti alle 15–25 % korjauksen kokonaiskustannuksista , mikä tekee osien korvaamisesta taloudellisesti irrationaalista.

Onko sähköajoneuvoissa (EV) irtoavia laakereita?

Vakioakku-sähköajoneuvoissa (BEV) ei ole manuaalisia kytkimiä, joten niissä ei ole ulosheittoa. Sähkömoottori kytkeytyy vetopyöriin kiinteäsuhteisella yksinopeuksisella alennusvaihteella ilman kytkinmekanismia. Joissakin suorituskykyisissä EV-sovelluksissa ja tietyissä hybridikokoonpanoissa käytetään kuitenkin automaattisia manuaalivaihteistoja tai kaksoiskytkinvaihteistoja, joissa on kytkinpakkaukset – näissä tapauksissa käytetään sähkötoimisia CSC-yksiköitä ja niissä on ulosheittolaakeri, vaikka sitä ohjataankin elektronisella kytkimen toimilaitteella polkimella toimivan hydraulipiirin sijaan.

Mitä rasvaa menee tuloakselin holkkiin, kun asennetaan ulosheittolaakeri?

Ulosheittolaakerikaavion voiteluohje määrittelee korkean lämpötilan, korkean sulamispisteen rasvan, joka on yhteensopiva kytkinympäristön kanssa. Useimmat OEM- ja kytkinsarjan valmistajat (LuK, Sachs, Valeo, Exedy) sisältävät pienen pussin sopivaa rasvaa kytkinsarjaan. Jos hankit erikseen, a molybdeenidisulfidi (MoS2) -rasva, NLGI luokka 2 , jonka tippamispiste on yli 180 °C, on sopiva. Teknikot käyttävät joskus kuparin tarttumista estävää seosta, mutta se ei ole ihanteellinen, koska se voi kulkeutua helpommin ja sen korkea lämmönjohtavuus voi nopeuttaa lämmön siirtymistä laakerin napaan. Älä koskaan käytä pyöränlaakeri- tai alustarasvaa – molemmat ovat liian pehmeitä ja nesteytyvät kytkimen lämmön vaikutuksesta ja siirtyvät levyn pinnalle.

Web-valikko

Tuotehaku

Kieli

Jaa

Poistu valikosta

news